自動運転で事故が減っても保険料は安くならない!?保険のプロが解説

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映画の中で見た自動運転車がいよいよ現実のモノとなって登場してきました。

2016年1月、アメリカTesla MotorsのモデルSの自動運転を可能にするソフトウェアのアップデートが行われ、日本の道路でもはじめての自動運転車として走り出しました。

今回の配信では、主に高速道路と自動車専用道路で自動運転が可能な「オートパイロット」、ウインカーを出せば自動的に車線を変更する「オートレーンチェンジ」、縦列と直角の駐車が可能な「オートパーク」の利用が可能になります。

いずれも日本で初めて国土交通省の承認を受けて、公道での利用が可能となります。
参考：2016年1月15日、モデルSで日本の自動運転社会が幕開け。 | テスラモーターズジャパン

アメリカの、しかも21世紀に入ってからできた新興の電気自動車メーカーに先を越されるなんて、少し悔しい気もしますが日本のメーカーが自動運転の分野で少し立ち遅れていたことは否めません。

2016年度中には、国内の自動車メーカーも自動運転車のモデルカーや具体的仕様の発表が相次ぐものと思われます。

そこで気になってくるのが自動車保険です。自動運転車の普及が進めば保険料が安くなり、いずれ保険はなくなるのでしょうか？

実は自動運転車でも保険料はあまり安くならない!?

50年、100年先の未来となれば、事故を防ぐという視点から、自動運転車への移行を義務化することが検討されるかもしれません。

自動運転車は、確実に交通事故の減少につながり、未だ4千人を超える字通事故死亡者を減らせることも確実です。

事故による死亡者の半数上は65歳以上のお年寄りということもあり、高齢者や障害を持った人などの助けになることから、社会的にも歓迎されるに違いありません。

では保険料が下がるのか？と言えば、事故の件数減少により下がる方向になるでしょう。

しかし残念なことですが、自動化されていない車と自動化または半自動化されたクルマが混在し、そういったクルマ同士の事故では、損害により支払う対物賠償金や車両保険金は急激な上昇傾向にあり、すぐに保険料が下がる状況ではありません。

なぜなら自動運転車には、前方車両との衝突を避けたりするためのセンサーがバンパーやフロントグリル付近に設置されていて、ちょっとした損害でもバンパー交換だけで済まないからです。

高価な一体型のヘッドライトもカバーの破損でASSY（一体で）交換する必要になるなど、軽い事故でも驚くほど損害が高くなるのが現在の傾向です。

前輪軸に高価な部品が集中する「ハイブリッド車」の普及も、対物賠償と車両保険金の上昇の一因となっています。

従って、多くのクルマが自動運転車に移行してくれば保険料も大きく下がると考えられますが、現状の修理費用の高額化が進むようなら、保険料の引き下げは部分的にとどまるでしょう。

自動車保険は今後もなくならない

お気づきだと思いますが、自動車保険はまだまだなくなることはありません。

自動運転車の発売が始まり、いずれは廉価なクルマにもシステムが搭載され急速に普及を遂げるに違いありません。

しかし、それでも自動運転システムのないクルマとの共存があり、相手の過失があっても過失割合により、自動運転車の過失が問われるケースも有るでしょう。

さらに自動運転車以外のクルマや人、自転車など様々な状況が存在する公道においては、今後もすべてを無過失で走行できるとは考えにくいのです。

また、乗員の保護という観点では、停車中の後方から追突された場合、搭乗者への補償を検討する必要もあります。

2016年3月に発生した、東広島市の山陽自動車道下り線の「八本松トンネル」の死亡事故では、減速していないトラックが停車中の車列に後方から突っ込みました。

このような事故に遭遇した場合、自動運転車だからといって被害から逃れることはできません。

乗車中の人への被害や車両への被害も相当なものになるでしょう。

多重衝突のように被害者が多岐にわたる場合、相手方の対人・対物補償などが全てスムーズに行われるとは限りませんから、自分のクルマに保険を付けておくことは自動運転車に取っても必須なことだと考えられます。

完全な自動運転システムは2020年ごろに実現！？

AIに運転のすべてを任せる「運転システムを不要とした完全な自動運転車」が登場してくれば、飛躍的に事故が減ると予想できます。

自動運転車を実験中のGoogleの発表では、2009年の実験開始から20件余の事故発生があったそうです。しかし、いずれもテストドライバーによる過失、または、相手方の過失によるもので自動運転車の過失と認められた事故はありませんでした。

ところが2016年2月中旬、ここに来てまさかの過失事故を起こしてしまいました。

幸い事故は軽く、けが人もなかったのが不幸中の幸いです。

この事故を起こす直前に、Googleの自動運転実験車に搭載されたAIを運転手とみなす方針が、米運輸省道路交通安全局（以下：NHTSA）により示されていました。なんとも皮肉なタイミングです。

さて、そうすると先の過失事故において、運転者であるAIに過失責任が生じることにもなってくるのですが、その責任の所在は、AIを作ったメーカーなのか？持ち主なのか？ということにもなってくるでしょう。

Googleでは、すぐに集められた事故発生の前後のデータからフィードバックを行い、自動運転車のプログラムを書き換えたそうです。2020年までの実用化に世界中の注目が集まっています。

日本の国内各社も世界中の人々が日本を訪れる「2020年の東京オリンピック」の開催に向けて、自動運転車の開発が急ピッチで行われています。

日本ではスバルのアイサイトが自動運転システムの効果を立証

国内メーカーではスバルの「アイサイト」（自動ブレーキシステム）の評判が高く、スバルではアイサイトの基礎となったシステムの開発を1991年からスタートしています。

2016年の現在、衝突しない自動運転システム「アイサイト」はVer.3まで進化しました。

メーカーの発表では、アイサイト搭載車の事故率が61％も減ったということです。

スバルは、交通事故防止のために自社の自動運転システムが効果的であることを立証したことになります。

こうした自動ブレーキのシステムは、トラックやバスへの導入が急務だと思われますが、予算や法律の整備など国による助成金など強力な後押しが必要な部分になるでしょう。

また、今後2020年から2045年頃まで、65歳以上のお年寄りの人口が増え続け、さらにその年代の多くの人が運転免許を所持しています。

自動運転車によって、高速道路をはじめとする一方通行道路の逆走などを防ぎ、早期にこの問題を解決することも重要な課題です。

自動運転化のレベルと定義について

出典：日経ビジネス

自動運転車には、自動化がされ運転を能動的なアシストから受動的なアシストに至るレベルから、運転者無しの完全自動運転が可能なレベルまで基準が定義されています。

現在、日本の国土交通省やアメリカの運輸省道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration.　以下：NHTSA）において、自動運転化の定義を次のようにレベルを設け区分しています。

そのレベルの定義について、少し見てみましょう。

・レベル０

自動化されていない状態、運転者によってアクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作の運転の主な操作が行われている状態です。前方障害物などの警告だけで自動車側でクルマの操作に関与しないものも含まれます。

・レベル１

アクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作のいずれかを車側のシステムにより制御を行う状態を指します。

通常は運転者が操作するブレーキ操作を、前方障害物への操作が不適切とクルマのシステムが判断したときに積極的なブレーキ操作を行うなどが含まれます。

プリクラッシュセーフティなど、衝突軽減自動ブレーキシステムがレベル１に該当します。

・レベル２

アクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作を複数同時にクルマ側のシステムが操作制御している状態です。

高速道路上などで、レーンチェンジの際、左右のクルマの接近を知らせ、ハンドルを制御したり、レーンからの逸脱を防ぐためハンドルの操作をしたりするなどがあります。

アダプティブクルーズコントロール等の名称で呼ばれるこの機能が動作時には、自動運転化された状態ですが、運転者は常時監視をし、すぐに操作ができるよう、ハンドルに手をそえておくことなどが必要です。

車線変更制御、車線維持制御、車間距離制御、衝突回避システムなどを同時に行う、アイサイト３などもこのレベル2に該当します。

・レベル３

アクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作のすべてをクルマ側のシステムで完全制御することができる。システムからの要請により運転者が運転に対応可能とする状態。

クルマだけでの自律走行はできない。システムの動作中、運転者は運転から開放されるが、緊急事態によるシステムの制御範囲を超える状況や運転操作を交代する要請に運転者は即時応答できる備えが必要。

交通事故の過失責任が生じた場合は、ドライバーと運行供用者の責任となる。

テスラモータースのモデルSは、アップデートにより、このレベル3で機能する自動化が実現している。

出し抜かれた感のある国内メーカーでは、遅くとも2020年前にレベル3の自動運転車を発売する予想であるが、2017年以降部分的にレベル3を実現したクルマが発表される可能性はある。

実際、トヨタ自動車、日産自動車など国産各社がレベル3の自動運転実験車両を国内の公道にて走行している。

・レベル４

完全な自動運転車、人による運転を行わなくても良いクルマです。

アクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作を含むすべての判断から操作を、クルマ側のAIが運転者としてシステムをコントロールする状態の車です。

希望により人が運転できるものと、人が一切運転に関与できないもの（操作のための装置がない）があります。

運転に関して人が一切関与しなくても無人による自律走行も可能です。

2020年代の後半に実現が予想されていますが、日本においては、先のドライバー全体の高齢化が進むことなどから、多くの需要が見込まれることもあり、低価格のシティコミューターなどで早々に実現が望まれます。

日本では、政府をあげて2020年のオリンピックイヤーには、レベル3の自動運転車が街を走る状況を作りたいと考えているようです。

現実的には、多くの観光客を乗せるバスなどの走行安全装置について、早期にレベル2まで引き上げてもらいたいと思います。

また、バスやトラックを運行する法人は、運行管理についてGPSによる自動追尾などで速度やルートを厳しく管理してもらいたいところです。

自動運転車の事故、持ち主の責任は？

レベル3までの自動運転車の場合の多くは、運転者、または運行供用者の責任が問われます。

しかし、レベル3の自動運転中、レベル4の自動運転車の場合、運転者は、クルマのAIということになるでしょうから、責任の所在が難しくなってきます。

現行の自動車損害賠償保障法（以下：自賠法）の改正がないものとして考えると、自動車の運行供用者（※）には、事故の状況でクルマに過失があれば、責任を問われる可能性があります。

また、システムのエラーということであれば、製造物に関わる責任が生じるのでPL法により、自動車のメーカーの責任が検討されるかもしれません。

現行の道路交通法や自賠法では、自動運転車が考慮されていないので、改正の検討が進められているようです。

自動運転車の事故はメーカーにも責任あり？

レベル4の自動運転車となれば、運転に関して完全無欠が望まれるわけですから、クルマの過失責任がメーカーの製造責任を問われる可能性はあります。

しかし、自動運転車には、多くのセンサーなどがあり日常のメンテナンスの責任は、持ち主にあります。

万一、日常の管理が悪く、例えばセンサー部に汚れが付着していて正常機能することができなかった、というような場合、持ち主の整備不良車の運行に関わる管理責任が生じる可能性はあります。

運転をしていなくても、そのクルマの運行に際し、持ち主が利益を得るような場合、運行供用者としての責任が生じる可能性も否定できません。

いずれにせよ、持ち主が責任を問われる可能性は、現行法の下では否定できませんので任意保険の加入は必須ということになります。

まとめ：自動運転車でも自動車保険は必要！

これまでの流れから、自動運転車であっても自動車保険は必要と考えられます。

しかし、メーカー責任なども考慮されるかもしれない自動運転車のレベル4などでは、倍賞補償以上に搭乗者用の保険や車両保険が自らを守る保険として重視されることでしょう。

これからの10年間の間で言えば、保険料の差は保険会社の業績によってさらに違いが出てくることも予想されますし、当然、自動運転車の保険料や年齢別の高齢者区分など、大きく変化していくと考えられます。

自動運転車でなくても毎年の更改契約時には、補償内容と保険料をいくつかの損保会社から見積もりを取って比較検討する厳しい目も必要です。

自動車保険の変化に対応できるよう、更改契約などは2ヶ月程度前から余裕を持って検討しましょう。

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